Décryptage #10 - LOA, LLD: cent euros par mois, et après ?
Le contribuable finance, le concessionnaire encaisse le risque, l'automobiliste portugais roule.
Quand un prix est trop beau pour être vrai, il l’est. Le leasing automobile a transformé cette évidence en modèle économique. Des loyers comprimés par des valeurs résiduelles fictives, des subventions publiques absorbées sans traçabilité, des centaines de milliers de véhicules qui reviendront sur un marché incapable de les absorber à leur valeur contractuelle. Le mécanisme est légal, documenté, et personne n’en parle. Ce Décryptage en démonte les rouages.
Le prix qui n’existe pas
Cent euros par mois. Le chiffre a circulé partout au lancement du leasing social, début 2024. Cent euros pour une voiture électrique neuve, sans apport. Le gouvernement l’a affiché comme une conquête sociale. Les constructeurs l’ont relayé comme une offre commerciale. Cinquante mille foyers ont signé.
Personne n’a demandé comment on arrivait à cent euros.
Ouvrez le site d’un constructeur automobile aujourd’hui. Cherchez le prix d’une voiture. Vous trouverez un loyer. « À partir de 149 €/mois », « dès 199 €/mois ». Le prix du véhicule, quand il apparaît, figure en petits caractères, souvent assorti d’un astérisque renvoyant à des conditions illisibles : avec ou sans apport, bonus déduit ou non, première mensualité majorée ou identique. Les publicités télévisées, les bannières en ligne, les vitrines de concession : partout le loyer, jamais le prix. L’industrie automobile a cessé de vendre des voitures. Elle vend des mensualités.
Pour atteindre cent euros sur un véhicule dont le prix catalogue dépasse 25 000 euros, il faut des aides massives. En 2024, le cumul du bonus écologique et de la subvention spécifique au leasing pouvait atteindre 13 000 euros par véhicule, financé sur le budget de l’État. En 2025, l’enveloppe est tombée à 7 380 euros, transférée aux fournisseurs d’énergie via le mécanisme des certificats d’économies d’énergie. Le contribuable ne paie plus directement. Il paie sur sa facture d’électricité.
Même avec ces montants, le calcul ne tient pas. Entre le prix du véhicule, les aides déduites et le total des loyers perçus sur trois ans, il reste un écart. Cent euros par mois, c’est le prix d’un abonnement. Le coût réel du véhicule, lui, est inscrit dans une ligne que quelqu’un devra solder dans trente-six mois.
La mécanique du report
Le principe du leasing repose sur une idée simple : le locataire ne finance pas le véhicule entier, seulement la différence entre son prix d’achat et sa valeur estimée au moment de la restitution. Cette différence, étalée sur la durée du contrat, donne le loyer mensuel. Le reste, la valeur résiduelle, est un pari : le pari que le véhicule vaudra encore ce prix-là dans trois ans.
Si l’estimation est réaliste, le système fonctionne. Le loueur revend le véhicule au prix prévu, boucle son opération, passe au suivant. Si elle est gonflée, le loyer baisse artificiellement et la part non financée devient une dette invisible. Quelqu’un devra la porter : le loueur, le constructeur ou le concessionnaire.
C’est exactement ce qui s’est produit. Pour maintenir des loyers compétitifs face à la hausse des prix catalogue, plusieurs constructeurs ont relevé les valeurs résiduelles de leurs modèles électriques et hybrides rechargeables. Chez Stellantis, la pratique a été systématique. Le loyer tient. Le risque est transféré au réseau de distribution, qui devra absorber l’écart à la revente.
Dans un crédit classique, le total dû est affiché à la signature. Dans un leasing, le coût réel dépend d’une variable que personne ne maîtrise : la valeur du véhicule dans trois ans. Quand le marché est stable, l’approximation suffit. Quand la technologie évolue vite, que les prix du neuf fluctuent et que les subventions changent d’une année sur l’autre, l’estimation devient un exercice de fiction.
Sur les véhicules électriques, la fiction a pris des proportions considérables. L’autonomie double en quelques générations. Les prix catalogue baissent sous la pression réglementaire et concurrentielle. Chaque nouveau modèle dévalue mécaniquement le précédent. Fixer aujourd’hui la valeur résiduelle d’un véhicule électrique à trois ans revient à prédire le cours d’une technologie en mutation permanente. Les loueurs le savent. Les constructeurs aussi. Le loyer, lui, continue de s’afficher en gros caractères.
Le mur de 2025-2026
Les contrats signés en 2022 et 2023 arrivent à échéance. Les véhicules reviennent.
En temps normal, le remarketing des retours de leasing est une mécanique rodée. Le véhicule est restitué, inspecté, puis orienté vers l’un des canaux de revente : enchères B2B sur des plateformes comme BCAuto Enchères ou VP Auto, rachat par le réseau de concessionnaires du constructeur, vente directe à des particuliers via des sites dédiés. L’objectif est de revendre dans les trente à soixante jours. Chaque journée d’immobilisation coûte.
Le problème n’est pas le circuit. Il fonctionne. Le problème est le volume, et surtout l’écart entre la valeur inscrite au contrat et le prix que le marché est prêt à payer.
Les cinquante mille véhicules du leasing social, dont les valeurs résiduelles ont été calibrées pour produire un loyer de cent euros, reviendront sur le marché de l’occasion entre 12 000 et 21 000 euros. C’est le prix auquel seront vendus, au même moment, des véhicules électriques neufs de la génération suivante. Le consommateur d’occasion se retrouve face à un choix absurde : acheter un modèle de trois ans au tarif d’un modèle neuf plus performant. Il n’achètera pas.
À cela s’ajoutent les retours de LLD classique des flottes d’entreprise, dont les volumes progressent mécaniquement avec la croissance du leasing professionnel. En 2024, la LLD représentait près de 30 % des immatriculations professionnelles en France. Chacun de ces véhicules, au terme de son contrat, devra trouver un acheteur.
Le concessionnaire est en première ligne. C’est souvent lui qui porte la valeur résiduelle fixée par le constructeur, via les clauses de buy-back intégrées aux accords de distribution. Quand la valeur de revente effective est inférieure à la valeur contractuelle, c’est sa marge qui absorbe la différence. Certains constructeurs compensent, au cas par cas. La plupart laissent le réseau gérer.
Les enchères, elles, fonctionnent toujours. Le marché ne s’arrête pas. Mais les prix s’ajustent à la réalité de la demande, et cette réalité est en décalage croissant avec les hypothèses qui ont servi à calculer les loyers. Le vendeur encaisse moins que prévu. L’acheteur professionnel, lui, sait compter.
La soupape européenne
Le 2 juin 2025, BCAuto Enchères organise une vente à Paris. Des loueurs de toute taille y présentent leurs retours de leasing. La salle est pleine. Parmi les enchérisseurs, beaucoup ont fait le déplacement depuis l’étranger. En fin de matinée, l’agacement monte chez les acheteurs français : des véhicules, toutes motorisations confondues, sont adjugés à des concurrents étrangers pour des montants supérieurs au prix de revente au détail en France.
Le phénomène est structurel. Selon le patron de BCAuto Enchères, 40 % des véhicules issus de retours de leasing quittent le territoire français. Pour les véhicules électriques, la proportion atteint 75 %. Le Danemark, les Pays-Bas et le Portugal figurent parmi les premières destinations.
L’explication est mécanique. Les prix de l’occasion en France comptent parmi les plus bas d’Europe occidentale, en raison de l’abondance de l’offre et de la pression à la baisse exercée par les subventions au neuf. Un négociant danois ou néerlandais peut acheter aux enchères à Paris, acheminer le véhicule et le revendre dans son marché domestique avec une marge confortable. Pour lui, la France est un fournisseur. Un professionnel du secteur résume la situation : la France a été déclassée dans la hiérarchie des marchés européens au point de devenir un lieu d’approvisionnement pour les négociants espagnols.
Le circuit se dessine alors dans son intégralité. L’État français subventionne l’accès au véhicule électrique neuf par des primes et du leasing à loyer comprimé. Le consommateur français roule trois ans. Le véhicule revient chez le loueur, passe par une plateforme d’enchères et repart vers Lisbonne, Copenhague ou Amsterdam. Le contribuable français a financé la prime. Le loueur a porté le risque de la valeur résiduelle. Le marché de l’occasion français a subi la pression des volumes. Et c’est un automobiliste portugais qui roule dans le véhicule.
Pour la balance commerciale, l’export de VO est comptablement positif. Pour le système dans son ensemble, la lecture est différente : la France finance la mise en circulation, supporte les coûts de la transition, puis exporte le produit fini à bas prix. L’industrie automobile a un nom pour ce type de flux. On appelle ça du dumping. Quand c’est un État qui le fait à ses propres frais, on ne sait plus très bien comment l’appeler.
Ce qu’il faut en retenir
Subventionner l’accès. Comprimer le coût visible. Reporter la charge dans le temps. Exporter le surplus. Le leasing automobile n’a rien inventé.
La France pratique ce modèle dans des domaines qui n’ont aucun rapport entre eux. Logement social, formation professionnelle, aides à l’emploi : on finance l’entrée, on affiche un coût immédiat acceptable, on diffère les conséquences budgétaires au-delà du cycle politique en cours. Le bénéficiaire perçoit un accès. Le contribuable perçoit une dépense. Le coût réel, lui, se révèle plus tard, porté par des acteurs qui n’étaient pas à la table au moment de la décision.
Dans le cas du leasing automobile, la séquence est simplement plus lisible qu’ailleurs, parce que les chiffres existent et que les échéances sont datées. Trente-six mois. Pas davantage. Le temps d'un contrat de location. Suffisamment long pour que personne ne soit encore en poste quand la facture arrive.
Le mot de la fin, par le maitre-horloger :
Un ressort emmagasine l’énergie au remontage. Il la restitue lentement, régulièrement, pendant des heures. Mais si l’horloger triche sur la tension initiale pour que l’aiguille tourne plus vite, le mécanisme s’arrête avant l’heure prévue. Et c'est toujours le client qui se retrouve avec une montre arrêtée au poignet.Il parlait d’horlogerie. Il parlait, sans le savoir, de politique industrielle.
Pierre - Chroniques en Marge
Pour les inadaptés lucides
Sources
Le Journal de l’Automobile, « Le remarketing peut-il encore se faire en France ? », septembre 2025
Le Journal de l’Automobile, « Valeurs résiduelles : la bulle financière grossit », juin 2024
L’Argus, « Baromètre occasion : le remarketing des loueurs de longue durée en pleine forme », novembre 2024
L’Argus, « LOA, valeur résiduelle : quand la voiture électrique déstabilise le marché automobile », novembre 2024
L’Argus, « Leasing social électrique : l’aide sera reconduite mais rabotée en septembre 2025 », avril 2025
DLM, « Les tendances en LLD professionnel en 2025 », septembre 2025
Avere-France / Mobilians, baromètre VO électrique, premier semestre 2024