Décryptage #4 — Le plein de la veille au prix de demain
Comment les prix du carburant montent en fusée et redescendent en plume
L’autre matin, en faisant le plein, j’ai eu cette pensée que tout automobiliste a eue au moins une fois. Le prix affiché venait de bondir de plusieurs dizaines de centimes en quelques jours, dans le sillage d’une nouvelle crise au Moyen-Orient. Pourtant, le carburant que la pompe me délivrait dormait dans une citerne souterraine depuis des jours, peut-être des semaines… acheté, transporté et stocké bien avant que le moindre missile ne vienne perturber les cours du brut.
Je payais donc le prix de demain pour le carburant d’hier. Et quand, quelques semaines plus tard, la tension se sera apaisée et que le baril aura reculé, les prix à la pompe, eux, mettront un temps considérable à redescendre. Le sentiment est universel, immédiat, viscéral : on se fait avoir.
Fusées et plumes : une asymétrie documentée
Ce sentiment n’est pas qu’une intuition de comptoir. Il porte un nom dans la littérature économique, et ce nom est presque trop imagé pour être académique : rockets and feathers ou fusées et plumes. Le concept a été formalisé dès 1991 par l’économiste Robert Bacon, de l’université d’Oxford, dans une étude sur le marché britannique de l’essence. Sa conclusion, confirmée depuis par des dizaines d’études sur tous les continents, des États-Unis à la Corée du Sud, de l’Australie à la Colombie, est sans appel : lorsque le prix du pétrole brut augmente, les prix de détail du carburant montent immédiatement, comme une fusée. Lorsqu’il baisse, ils redescendent avec la grâce lente et capricieuse d’une plume. L’asymétrie est documentée, mesurée, reproduite. Elle n’est pas un mythe.
Le coût de remplacement : un argument à sens unique
Mais comment la justifier ? Les distributeurs et les économistes orthodoxes invoquent un principe qui, sur le papier, se tient : le replacement cost pricing, ou tarification au coût de remplacement. L’idée est simple. Le gérant de station ne raisonne pas sur ce qu’il a payé pour remplir sa citerne la semaine dernière, mais sur ce qu’il devra débourser pour la remplir la semaine prochaine. S’il vend aujourd’hui au prix d’achat historique alors que les cours grimpent, il n’aura pas les moyens de racheter le même volume au tarif du jour. Il perdrait de l’argent à chaque livraison.
En théorie, c’est parfaitement rationnel. C’est même ce qu’enseignent les manuels de gestion des stocks dans n’importe quelle école de commerce.
En pratique, cette logique a un angle mort spectaculaire : elle ne fonctionne que dans un sens. Car si le raisonnement était appliqué symétriquement, alors quand les cours du brut chutent, le gérant devrait tout aussi mécaniquement baisser ses prix pour refléter le coût futur (inférieur) de son prochain réapprovisionnement. Or c’est précisément ce qui ne se passe pas. La hausse est immédiate. La baisse est différée, partielle, étirée. Le coût de remplacement est un argument à géométrie variable : on le brandit à la montée, on l’oublie à la descente.
Pourquoi ça ne redescend jamais aussi vite
Pourquoi cette asymétrie persiste-t-elle ? Les chercheurs identifient plusieurs mécanismes qui se renforcent mutuellement.
L’accoutumance du consommateur. Les automobilistes réagissent fortement à la hausse : on scrute les panneaux, on peste, on compare. Mais on s’habitue vite au « nouveau normal ». Un litre à 1,90 € scandalise pendant huit jours, puis devient le paysage. Cette accoutumance réduit la pression sur les distributeurs pour qu’ils ajustent à la baisse.
Des études expérimentales, notamment celle publiée en 2018 dans le Journal of Economic Behavior & Organization, montrent que l’asymétrie apparaît même dans des marchés de laboratoire simplifiés : les vendeurs montent vite et descendent lentement, indépendamment de toute entente, simplement parce que les acheteurs surveillent moins les baisses de coûts que les hausses.
L’opacité de la chaîne. La chaîne d’approvisionnement pétrolière est un empilement d’intermédiaires : producteurs, traders, raffineurs, transporteurs, stockistes, distributeurs. Et chacun dispose d’un petit levier de marge.
À la hausse, tout le monde ajuste en même temps, par prudence.
À la baisse, chaque maillon prend son temps pour « capturer » quelques jours de marge supplémentaire avant de répercuter la diminution au maillon suivant. L’opacité de la filière rend ces micro-rétentions invisibles au consommateur final, qui ne voit que le résultat agrégé : un prix qui monte en ascenseur et qui redescend par l’escalier.
Le parallélisme oligopolistique. Dans un marché quasi monopolistique comme celui de la distribution de carburants, aucun acteur n’a intérêt à baisser le premier. Si Leclerc baisse et que TotalEnergies ne suit pas, Leclerc rogne sa marge sans gagner significativement de parts de marché, parce que l’automobiliste n’est pas toujours disposé à faire un détour pour économiser deux centimes.
En revanche, à la hausse, tout le monde a intérêt à monter en même temps : le faire seul expose à perdre des clients, le faire ensemble ne pénalise personne. Il ne s’agit pas forcément d’une entente formelle. Quoique l’Autorité de la concurrence ait condamné en novembre 2025 TotalEnergies, Rubis et EG Retail à 187,5 millions d’euros d’amende pour entente sur la distribution de carburants en Corse. I
l s’agit plus souvent d’un parallélisme de comportement, tacite, presque mécanique, qu’il est notoirement difficile de qualifier juridiquement.
La France : des marges sous surveillance, des prix en liberté
En France, la situation a sa coloration propre. Les taxes représentent environ 60 % du prix à la pompe : accise, TVA et composante carbone. Ce qui comprime la part visible des fluctuations du brut et rend les mouvements de marge brute des distributeurs d’autant plus significatifs en proportion.
La CLCV, association de consommateurs, surveille ces marges de près. En 2023, elle relevait que la marge brute de « transport-distribution » avait bondi à des niveaux records, dépassant les 25 centimes par litre contre une moyenne historique de 15 à 18 centimes. En avril 2025, elle documentait des marges de 24,6 centimes sur le SP95. Face à la crise, le ministre de l’Économie Roland Lescure avait convoqué les distributeurs à Bercy et demandé à la DGCCRF de vérifier que les hausses restent « raisonnables ». Mais comme le rappelait ce matin même le président du syndicat Mobilians, les prix des carburants sont libres en France. Libres comme ceux de la baguette de pain. On imagine mal, cependant, une boulangerie doubler le prix du pain parce que le cours du blé a grimpé sur un contrat à terme à Chicago, pour ensuite mettre trois mois à le rebaisser.
L’État, bénéficiaire silencieux
Et il y a un dernier acteur dans cette mécanique, qu’on oublie souvent de convoquer au tribunal de l’indignation : l’État. Car la fiscalité française sur les carburants recèle une curiosité que tout contribuable devrait connaître : la TVA, à 20 %, ne s’applique pas seulement sur le prix hors taxes du carburant — elle s’applique aussi sur l’accise (l’ex-TICPE), c’est-à-dire sur la taxe fixe d’environ 60 à 68 centimes par litre qui frappe chaque litre d’essence. C’est une taxe sur la taxe, un empilement fiscal que rien ne justifie du point de vue du consommateur mais que tout justifie du point de vue des recettes publiques.
Concrètement, sur un litre de SP95 à 1,90 €, l’accise représente environ 68 centimes, sur lesquels l’État prélève 20 % de TVA supplémentaire — soit près de 14 centimes qui ne correspondent ni à de la valeur ajoutée, ni à un service rendu, mais à une taxe assise sur une autre taxe. Et voici le mécanisme pervers : quand le prix du brut flambe et que le prix hors taxes du carburant augmente, l’accise elle-même ne bouge pas — elle est fixée en centimes par litre, indépendamment des cours. Mais la TVA, elle, s’applique sur le total, accise incluse.
Chaque centime de hausse du produit brut génère donc mécaniquement 0,2 centime de TVA supplémentaire pour le Trésor public. L’État, sans lever le petit doigt, sans voter la moindre loi de finances, encaisse davantage à chaque crise pétrolière. Il est le bénéficiaire silencieux de chaque flambée.
La composante carbone : sept ans d’hibernation
Cette accise, d’ailleurs, contient elle-même un fantôme politique. Depuis 2014, elle intègre une « composante carbone » (version française de la taxe carbone) proportionnelle aux émissions de CO₂ de chaque carburant. Introduite à 7 euros la tonne, elle a grimpé méthodiquement : 14,50 € en 2015, 22 € en 2016, jusqu’à atteindre 44,60 € en 2018, soit environ 12 à 14 centimes par litre de gazole et 10 centimes par litre d’essence.
La loi de finances pour 2018 avait programmé une trajectoire ambitieuse : 86,20 € la tonne en 2022, ce qui aurait porté l’accise à près de 78 centimes par litre. Mais la remontée conjointe des cours du pétrole et de cette composante carbone a rendu soudainement très visible une taxe que la faiblesse antérieure du brut avait longtemps masquée. C’est cette double lame — hausse du marché et hausse de la taxe — qui a fait descendre les Gilets jaunes dans les rues à l’automne 2018. Face à la colère, le gouvernement a annulé toutes les hausses prévues de 2019 à 2022.
Depuis, la composante carbone est gelée à 44,60 € la tonne. Sept ans d’hibernation. Aucun gouvernement successif n’a osé relancer la trajectoire — le sujet est devenu politiquement radioactif. La taxe carbone rapportait encore 7,3 milliards d’euros en 2023, mais elle est figée au niveau exact qui a fait trembler la République. On la paie toujours à chaque plein ; simplement, elle ne monte plus. Pour combien de temps, personne ne le sait.
Un système qui ne triche pas : il penche
C’est là, au fond, que se loge le malaise. Non dans l’illégalité — les distributeurs ne violent aucune loi en appliquant le coût de remplacement, et l’État ne viole aucune règle en percevant sa TVA sur l’accise — mais dans l’asymétrie morale du dispositif. Le consommateur supporte l’intégralité de la volatilité à la hausse, immédiatement, intégralement, sans délai. Mais il ne perçoit qu’une fraction de la volatilité à la baisse, avec retard, en douceur, comme si le système avait été conçu pour que le robinet coule vite dans un sens et goutte dans l’autre. Ce n’est pas de la tromperie au sens juridique. Mais c’est un mécanisme dont l’asymétrie structurelle produit, à chaque crise, un transfert net de richesse du consommateur vers la filière et vers l’État — un transfert que personne n’a voté, que personne n’assume, et que tout le monde subit.
La prochaine fois que le baril baissera, regardez le panneau de votre station. Comptez les jours. Vous aurez, dans cette patience forcée, la mesure exacte de l’écart entre la théorie économique et l’expérience vécue de celui qui fait le plein.
Le poinçon du maître
On m’a appris à l’établi qu’un mouvement dont le balancier accélère au moindre choc mais met trois jours à retrouver sa fréquence, on ne l’appelle pas un mécanisme.
On l’appelle une panne. À la pompe, on l’appelle le marché.
Pierre Greutert— Chroniques en Marge
Pour les inadaptés lucides
9 mars 2026
Sources, ou pour en savoir plus
Littérature économique (asymétrie des prix)
Robert W. Bacon, « Rockets and feathers: the asymmetric speed of adjustment of UK retail gasoline prices to cost changes », Energy Economics, 1991 — étude fondatrice du concept.
Borenstein, Cameron et Gilbert, « Do Gasoline Prices Respond Asymmetrically to Crude Oil Price Changes? », The Quarterly Journal of Economics, 1997.
Haucap, Heimeshoff, Siekmann, « Fuel Prices and Station Heterogeneity on Retail Gasoline Markets », Journal of Economic Behavior & Organization, 2018 — étude expérimentale sur l’asymétrie en laboratoire.
Kim et Lee, « Rockets and Feathers in the Gasoline Market: Evidence from South Korea », Sustainability, 2023.
FRED Blog (Federal Reserve Bank of St. Louis), « Oil and gas prices move together like rockets and feathers », juin 2022.
Wikipedia, « Asymmetric price transmission » — synthèse encyclopédique et bibliographie.
Données françaises sur les prix et les marges
UFIP / Énergies et Mobilités (energiesetmobilites.fr) — séries de cotations Rotterdam, marges brutes de raffinage et de distribution.
CLCV, « Prix à la pompe, trop de marges : à quand une opération à prix coûtant ? », mai et octobre 2023 — analyse des marges brutes de distribution.
CLCV, données d’avril 2025 citées par L’Essentiel de l’Éco (lessentieldeleco.fr), « Prix de l’essence : les stations-service profitent-elles de la guerre ? », 7 mars 2026.
Ministère de la Transition écologique, « Prix des produits pétroliers » (ecologie.gouv.fr) — méthodologie et séries hebdomadaires.
Prix-carburants.gouv.fr — relevés quotidiens des stations-service.
Roole Data (data.roole.fr), « Décomposition du prix de l’essence SP95 en France ».
PrixDuBaril.com, relevé hebdomadaire des prix moyens nationaux, semaine du 3 mars 2026.
Boursorama, « Carburant : un syndicat de stations-service n’a pas peur des contrôles », 6 mars 2026 — déclarations de Francis Pousse, président de Mobilians.
Fiscalité des carburants
FIPECO, « Les taxes sur les carburants », fiche mise à jour février 2026 — accise, TVA, composante carbone, comparaisons européennes.
Connaissance des Énergies, « Taxe carbone en France : mécanisme, montant et historique », mis à jour février 2026.
Connaissance des Énergies, « Taxes sur les carburants en France : TICPE et TVA en 2024 ».
Wikipedia, « Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques » et « Taxe carbone en France ».
Ministère de l’Économie (economie.gouv.fr), « Ce qu’il faut savoir sur la TICPE ».
Ministère de la Transition écologique (ecologique-solidaire.gouv.fr), « Fiscalité des énergies ».
SDES (Commissariat général au développement durable), « La fiscalité environnementale en France — État des connaissances en 2025 ».
I4CE, « La composante carbone en France : fonctionnement, revenus et exonérations ».
Concurrence et régulation
Autorité de la concurrence, décision de novembre 2025 — condamnation de TotalEnergies Marketing France, Rubis et EG Retail pour entente en Corse (187,5 M€ d’amendes).
France Bleu, « L’Autorité de la concurrence enquête sur des pratiques anticoncurrentielles dans le secteur du carburant » (Corse), décembre 2021.
Chamayou et Le Saout, « Changement d’enseigne sur le marché français des carburants : effets sur la concurrence locale d’une baisse des prix », Revue économique, 2016.
40 Millions d’automobilistes, « Prix des carburants : comment ça fonctionne et comment ils peuvent être revus à la baisse », 2019.